Tidlig stadium
Elektriske kjøretøys historie går før våre vanligste biler drevet av forbrenningsmotorer. Faren til DC-motoren, den ungarske oppfinneren og ingeniøren Jedlik Ányos, eksperimenterte først med elektromagnetisk roterende handlingsenheter i laboratoriet i 1828. Amerikaneren Thomas Davenport Thomas Davenport produserte den første elbilen drevet av en likestrømsmotor i 1834. I 1837, Thomas Davenport fikk dermed det første patentet i den amerikanske bilindustrien. Mellom 1832 og 1838 oppfant skotten Robert Anderson den elektriske vognen, et kjøretøy drevet av primærbatterier som ikke kunne lades. I 1838 oppfant skotske Robert Davidson det elektriske drivverket. Trikken som fortsatt kjører på veien er et patent som dukket opp i Storbritannia i 1840.
Historien om elektriske batterikjøretøyer.
Verdens første elbil ble født i 1881. Oppfinneren var den franske ingeniøren Gustave Trouvé Gustave Trouvé, som var en trehjulssykkel drevet av blybatterier; Det elektriske kjøretøyet som ble oppfunnet av Davidson med et primærbatteri som strøm, er ikke inkludert i omfanget av internasjonal bekreftelse. Senere dukket blybatterier, nikkel-kadmium-batterier, nikkel-metallhydrid-batterier, litium-ion-batterier og brenselceller opp som elektrisk kraft.
Midt sikt
1860-1920-stadiet: Med utviklingen av batteriteknologi ble bruken av elektriske kjøretøy mye brukt i Europa og Amerika i andre halvdel av 1800-tallet. I 1859 oppfant den store franske fysikeren og oppfinneren Gaston Plante det oppladbare blybatteriet.
Fra slutten av 1800-tallet til 1920 hadde elektriske kjøretøy flere fordeler enn forbrenningsmotordrevne kjøretøy i det tidlige bilforbrukermarkedet: ingen lukt, ingen vibrasjoner, ingen støy, ingen behov for å skifte gir og lav pris, som dannet tre Del verdens bilmarked.
Platå
1920-1990-stadiet: Med utviklingen av Texas-olje og forbedringen av forbrenningsmotorteknologi mistet elektriske kjøretøy gradvis sine fordeler etter 1920. Bilmarkedet blir gradvis erstattet av kjøretøyer drevet av forbrenningsmotorer. Bare et lite antall trikker og trolleybusser og et svært begrenset antall elektriske kjøretøy (som bruker blybatteripakker, brukt på golfbaner, gaffeltrucker osv.) er igjen i noen få byer.
Utviklingen av elektriske kjøretøy har stagnert i mer enn et halvt århundre. Med den rullende strømmen av oljeressurser til markedet, glemmer folk nesten eksistensen av elektriske kjøretøy. Sammenlignet med teknologiene som brukes i elektriske kjøretøy: elektrisk stasjon, batterimaterialer, strømbatteripakker, batteristyring osv., kan ikke utvikles eller brukes.
Restitusjonsperiode
1990——: De minkende oljeressursene og den alvorlige luftforurensningen fikk folk til å ta hensyn til elektriske kjøretøy igjen. Før 1990 var fremme av bruken av elektriske kjøretøy hovedsakelig av privat sektor. For eksempel den ikke-statlige akademiske organisasjonen etablert i 1969: World Electric Vehicle Association (World Electric Vehicle Association). Hvert og et halvt år holder World Electric Vehicle Association profesjonelle akademiske konferanser og utstillinger for elektriske kjøretøyer Electric Vehicle Symposium and Exposition (EVS) i forskjellige land og regioner rundt om i verden. Siden 1990-tallet begynte store bilprodusenter å ta hensyn til den fremtidige utviklingen av elektriske kjøretøy og begynte å investere kapital og teknologi innen elektriske kjøretøy. På Los Angeles Auto Show i januar 1990 introduserte presidenten for General Motors den rene elbilen Impact for verden. I 1992 brukte Ford Motor kalsium-svovelbatteri Ecostar, i 1996 brukte Toyota Motor Ni-MH-batteri RAV4LEV, i 1996 Renault Motors Clio, i 1997 rullet Toyotas Prius hybridbil av produksjonslinjen, i 1997 Nissan Motors verdens første bil The Prairie Joy EV, et elektrisk kjøretøy som bruker litium-ion-batterier, og Honda ga ut og solgte Hybrid Insight i 1999.
Innenlandsk fremgang
Som en industri for grønn soloppgang har elektriske kjøretøy utviklet seg i Kina i ti år. Når det gjelder elektriske sykler, ved utgangen av 2010, hadde Kinas elektriske sykler nådd 120 millioner, og den årlige vekstraten var 30%.
Sett fra energiforbruket er elsykler bare en åttendedel av motorsykler og en tolvtedel av biler;
Fra perspektivet til okkupert plass er plassen som okkuperes av en elsykkel bare en tjuendedel av plassen til vanlige privatbiler;
Fra perspektivet til utviklingstrenden er markedsutsiktene for elsykkelindustrien fortsatt optimistiske.
Elektriske sykler ble en gang foretrukket av lav- og mellominntektsgruppene i byer for deres billige, praktiske og miljøvennlige funksjonelle fordeler. Fra forskning og utvikling av elektriske sykler i Kina til markedslansering i små partier på midten av 1990-tallet, til produksjon og salg siden 2012, har den vist et momentum av betydelig vekst år for år. På grunn av sterk etterspørsel har Kinas elsykkelmarked vokst med stormskritt.
Statistikk viser at i 1998 var den nasjonale produksjonen bare 54 000, og i 2002 var den 1,58 millioner. I 2003 hadde produksjonen av elektriske sykler i Kina nådd mer enn 4 millioner, rangert først i verden. Den gjennomsnittlige årlige vekstraten fra 1998 til 2004 oversteg 120 %. . I 2009 nådde produksjonen 23,69 millioner enheter, en år-til-år økning på 8,2%. Sammenlignet med 1998 har den økt med 437 ganger, og utviklingshastigheten er ganske fantastisk. Gjennomsnittlig årlig vekstrate for elsykkelproduksjon i de ovennevnte statistiske årene er ca. 174 %.
I følge industriprognoser vil markedsstørrelsen på elektriske sykler innen 2012 nå 100 milliarder yuan, og markedspotensialet for batterier til elektriske kjøretøy alene vil overstige 50 milliarder yuan. Den 18. mars 2011 utstedte de fire departementene og kommisjonene i fellesskap «Melding om styrking av forvaltningen av elektriske sykler», men til slutt ble det «en død bokstav». Det betyr at elbilindustrien står overfor et enormt overlevelsespress i markedet i et langsiktig bedre miljø, og politiske restriksjoner vil bli et uløst sverd for overlevelsen til mange bedrifter; mens det ytre miljøet, det svake internasjonale økonomiske miljøet og svak utvinning, også gjør elektriske kjøretøyer. Eksportbonusen til biler vil bli kraftig redusert.
Når det gjelder elektriske kjøretøy, har "Utviklingsplanen for energisparende og ny energibilindustri" blitt tydelig rapportert til statsrådet, og "Planen" er hevet til et nasjonalt strategisk nivå, med sikte på å legge ut en ny situasjon for bilindustrien. Som en av de syv strategiske fremvoksende næringene identifisert av staten, vil den planlagte investeringen i nye energikjøretøyer nå 100 milliarder yuan i løpet av de neste 10 årene, og salgsvolumet vil rangeres først i verden.
Innen 2020 vil industrialiseringen av nye energikjøretøyer bli realisert, teknologien for energisparende og nye energikjøretøyer og nøkkelkomponenter vil nå det internasjonale avanserte nivået, og markedsandelen til rene elektriske kjøretøy og plug-in hybridbiler vil nå 5 million. Analyse spår at fra 2012 til 2015 vil den gjennomsnittlige årlige vekstraten for salg av elektriske kjøretøy i det kinesiske markedet nå rundt 40 %, hvorav det meste vil komme fra salg av rent elektriske kjøretøy. Innen 2015 vil Kina bli det største elbilmarkedet i Asia.
Innleggstid: Jan-03-2023