היסטוריית הפיתוח הספציפית של כלי רכב חשמליים

שלב מוקדם
ההיסטוריה של כלי רכב חשמליים קודמת למכוניות הנפוצות ביותר שלנו המונעות על ידי מנועי בעירה פנימית. אביו של מנוע ה-DC, הממציא והמהנדס ההונגרי Jedlik Ányos, התנסה לראשונה במכשירי פעולה מסתובבים אלקטרומגנטית במעבדה בשנת 1828. האמריקאי תומס דבנפורט תומס דבנפורט ייצר את המכונית החשמלית הראשונה שמונעת על ידי מנוע DC בשנת 1834. בשנת 1837, תומס כך השיג את הפטנט הראשון בתעשיית הרכב האמריקאית. בין 1832 ל-1838 המציא הסקוטי רוברט אנדרסון את הכרכרה החשמלית, רכב המופעל על ידי סוללות ראשוניות שלא ניתן היה להטעין מחדש. בשנת 1838, הסקוטי רוברט דוידסון המציא את רכבת ההנעה החשמלית. החשמלית שעדיין פועלת על הכביש היא פטנט שהופיע בבריטניה ב-1840.

היסטוריה של רכבים חשמליים בסוללות.

המכונית החשמלית הראשונה בעולם נולדה בשנת 1881. הממציא היה המהנדס הצרפתי Gustave Trouvé Gustave Trouvé, שהיה תלת אופן שהופעל באמצעות סוללות עופרת; הרכב החשמלי שהומצא על ידי דייווידסון באמצעות סוללה ראשונית ככוח לא נכלל בהיקף האישור הבינלאומי. מאוחר יותר, סוללות עופרת, סוללות ניקל-קדמיום, סוללות ניקל-מתכת הידריד, סוללות ליתיום-יון ותאי דלק הופיעו ככוח חשמלי.

טווח בינוני
שלב 1860-1920: עם התפתחות טכנולוגיית הסוללות, השימוש בכלי רכב חשמליים היה בשימוש נרחב באירופה ובאמריקה במחצית השנייה של המאה ה-19. בשנת 1859, הפיזיקאי והממציא הצרפתי הגדול גסטון פלאנטה המציא את סוללת העופרת-חומצה הנטענת.

מסוף המאה ה-19 ועד 1920, לכלי רכב חשמליים היו יותר יתרונות מאשר לכלי רכב מונעי בעירה פנימית בשוק צרכני הרכב המוקדם: ללא ריח, ללא רעידות, ללא רעש, ללא צורך בהעברת הילוך ומחיר נמוך, אשר יצרו את שלוש חלקו את שוק הרכב העולמי.

מִישׁוֹר
שלב 1920-1990: עם התפתחות הנפט של טקסס ושיפור טכנולוגיית מנועי הבעירה הפנימית, רכבים חשמליים איבדו בהדרגה את יתרונותיהם לאחר 1920. שוק הרכב מוחלף בהדרגה ברכבים המונעים במנועי בעירה פנימית. רק מספר קטן של חשמליות וטרוליבוסים ומספר מצומצם מאוד של כלי רכב חשמליים (המשתמשים במארזי סוללות עופרת, המשמשים במגרשי גולף, מלגזות וכו') נותרו בערים בודדות.

הפיתוח של כלי רכב חשמליים עומד על קיפאון במשך יותר מחצי מאה. עם הזרימה המתגלגלת של משאבי הנפט לשוק, אנשים כמעט שוכחים את קיומם של כלי רכב חשמליים. בהשוואה לטכנולוגיות המשמשות בכלי רכב חשמליים: לא ניתן לפתח או להשתמש בכונן חשמלי, חומרי סוללה, ערכות סוללות כוח, ניהול סוללות וכו'.

תקופת החלמה

1990——: משאבי הנפט המתמעטים וזיהום האוויר החמור גרמו לאנשים לשים לב שוב לכלי רכב חשמליים. לפני 1990, קידום השימוש בכלי רכב חשמליים היה בעיקר על ידי המגזר הפרטי. למשל, הארגון האקדמי הלא ממשלתי שהוקם ב-1969: World Electric Vehicle Association (World Electric Vehicle Association). מדי שנה וחצי, האיגוד העולמי לכלי רכב חשמליים מקיים כנסים ותערוכות אקדמיות מקצועיות לרכב חשמלי ותערוכות Electric Vehicle Symposium and Exposition (EVS) במדינות ואזורים שונים ברחבי העולם. מאז שנות ה-90, יצרניות הרכב הגדולות החלו לשים לב להתפתחות העתידית של כלי רכב חשמליים והחלו להשקיע הון וטכנולוגיה בתחום הרכב החשמלי. בתערוכת הרכב בלוס אנג'לס בינואר 1990, נשיא ג'נרל מוטורס הציג לעולם את המכונית החשמלית הטהורה Impact. בשנת 1992, פורד מוטור השתמשה בסוללת סידן-גופרית Ecostar, בשנת 1996 טויוטה מוטור השתמשה בסוללת Ni-MH RAV4LEV, בשנת 1996 רנו מוטורס קליאו, בשנת 1997 המכונית ההיברידית פריוס של טויוטה התגלגלה מפס הייצור, בשנת 1997 המכונית הראשונה בעולם של ניסאן מוטור הערבה. Joy EV, רכב חשמלי שמשתמש בסוללות ליתיום-יון, והונדה שיחררו ומכרו את Insight Hybrid בשנת 1999.

התקדמות מקומית

כתעשיית זריחה ירוקה, כלי רכב חשמליים מתפתחים בסין כבר עשר שנים. במונחים של אופניים חשמליים, עד סוף 2010 הגיעו האופניים החשמליים של סין ל-120 מיליון, וקצב הצמיחה השנתי היה 30%.

מנקודת המבט של צריכת אנרגיה, אופניים חשמליים הם רק שמינית מהאופנועים ו-12 מהמכוניות;
מנקודת המבט של מקום תפוס, השטח שתופסים אופניים חשמליים הוא רק עשרים מזה של מכוניות פרטיות רגילות;
מנקודת המבט של מגמת הפיתוח, סיכוי השוק של תעשיית האופניים החשמליים עדיין אופטימי.

אופניים חשמליים היו פעם מועדפים על ידי קבוצות ההכנסה הנמוכה והבינונית בערים בגלל היתרונות התפקודיים הזולים, הנוחים והידידותיים לסביבה. מהמחקר והפיתוח של אופניים חשמליים בסין ועד להשקת השוק במנות קטנות באמצע שנות ה-90, ועד לייצור ולמכירות מאז 2012, הוא מראה מומנטום של צמיחה משמעותית משנה לשנה. עקב ביקוש חזק, שוק האופניים החשמליים של סין גדל בצעדי ענק.

הסטטיסטיקה מראה שב-1998 התפוקה הלאומית הייתה רק 54,000, ובשנת 2002 היא עמדה על 1.58 מיליון. עד שנת 2003, תפוקת האופניים החשמליים בסין הגיעה ליותר מ-4 מיליון, במקום הראשון בעולם. קצב הצמיחה השנתי הממוצע מ-1998 עד 2004 עלה על 120%. . בשנת 2009 הגיעה התפוקה ל-23.69 מיליון יחידות, עלייה של 8.2% משנה לשנה. בהשוואה לשנת 1998, הוא גדל פי 437, ומהירות הפיתוח די מדהימה. קצב הגידול השנתי הממוצע של ייצור אופניים חשמליים בשנים הסטטיסטיות לעיל הוא כ-174%.

על פי תחזיות התעשייה, עד שנת 2012, גודל השוק של אופניים חשמליים יגיע ל-100 מיליארד יואן, ופוטנציאל השוק של סוללות רכב חשמלי בלבד יעלה על 50 מיליארד יואן. ב-18 במרץ 2011 פרסמו ארבעת המשרדים והוועדות במשותף את "ההודעה על חיזוק ניהול האופניים החשמליים", אך בסופו של דבר היא הפכה ל"אות מתה". המשמעות היא שתעשיית הרכב החשמלי מתמודדת עם לחץ הישרדות עצום בשוק בסביבה המשתפרת לטווח ארוך, והגבלות מדיניות יהפכו לחרב בלתי פתורה להישרדותם של מפעלים רבים; בעוד שהסביבה החיצונית, הסביבה הכלכלית הבינלאומית החלשה והתאוששות חלשה, הופכות גם לרכבים חשמליים בונוס הייצוא של מכוניות יקטן מאוד.

במונחים של כלי רכב חשמליים, "תוכנית הפיתוח לחיסכון באנרגיה ואנרגיה חדשה לתעשיית הרכב" דווחה בבירור למועצת המדינה, וה"תוכנית" הועלתה לרמה אסטרטגית לאומית, במטרה להתוות מצב חדש עבור תעשיית הרכב. כאחת משבעת התעשיות המתעוררות האסטרטגיות שזוהתה על ידי המדינה, ההשקעה המתוכננת ברכבי אנרגיה חדשים תגיע ל-100 מיליארד יואן ב-10 השנים הקרובות, והיקף המכירות ידורג במקום הראשון בעולם.

עד שנת 2020 יתממש התיעוש של רכבי אנרגיה חדשים, הטכנולוגיה של רכבי חיסכון ואנרגיה חדשים ורכיבי מפתח יגיעו לרמה הבינלאומית המתקדמת, ונתח השוק של רכבים חשמליים טהורים ורכבים היברידיים פלאג-אין יגיע ל-5 מִילִיוֹן. ניתוח צופה כי מ-2012 עד 2015, קצב הצמיחה השנתי הממוצע של מכירות רכב חשמלי בשוק הסיני יגיע לכ-40%, רובם יגיעו ממכירות רכב חשמלי טהור. עד 2015, סין תהפוך לשוק הרכב החשמלי הגדול ביותר באסיה.