Tidlig fase
Elektriske køretøjers historie går forud for vores mest almindelige biler drevet af forbrændingsmotorer. DC-motorens fader, den ungarske opfinder og ingeniør Jedlik Ányos, eksperimenterede første gang med elektromagnetisk roterende aktionsanordninger i laboratoriet i 1828. Amerikaneren Thomas Davenport Thomas Davenport fremstillede den første elbil drevet af en DC-motor i 1834. I 1837, Thomas Davenport opnåede dermed det første patent i den amerikanske bilindustri. Mellem 1832 og 1838 opfandt skotten Robert Anderson den elektriske vogn, et køretøj drevet af primære batterier, der ikke kunne genoplades. I 1838 opfandt skotske Robert Davidson den elektriske drivlinje. Sporvognen, der stadig kører på vejen, er et patent, der dukkede op i Storbritannien i 1840.
Historien om elektriske batterikøretøjer.
Verdens første elbil blev født i 1881. Opfinderen var den franske ingeniør Gustave Trouvé Gustave Trouvé, som var en trehjulet cykel drevet af bly-syre-batterier; Det elektriske køretøj opfundet af Davidson ved hjælp af et primært batteri som strøm er ikke inkluderet i omfanget af international bekræftelse. Senere dukkede bly-syre-batterier, nikkel-cadmium-batterier, nikkel-metalhydrid-batterier, lithium-ion-batterier og brændselsceller op som elektrisk strøm.
Midt sigt
1860-1920-stadiet: Med udviklingen af batteriteknologi blev brugen af elektriske køretøjer meget brugt i Europa og Amerika i anden halvdel af det 19. århundrede. I 1859 opfandt den store franske fysiker og opfinder Gaston Plante det genopladelige bly-syre-batteri.
Fra slutningen af det 19. århundrede til 1920 havde elektriske køretøjer flere fordele end forbrændingsmotordrevne køretøjer på det tidlige bilforbrugermarked: ingen lugt, ingen vibrationer, ingen støj, ingen behov for at skifte gear og lav pris, som dannede tre Del verdens bilmarked.
Plateau
1920-1990-stadiet: Med udviklingen af Texas-olie og forbedringen af forbrændingsmotorteknologi mistede elektriske køretøjer gradvist deres fordele efter 1920. Bilmarkedet erstattes gradvist af køretøjer drevet af forbrændingsmotorer. Kun et lille antal sporvogne og trolleybusser og et meget begrænset antal elektriske køretøjer (med bly-syre-batteripakker, brugt på golfbaner, gaffeltrucks osv.) er tilbage i nogle få byer.
Udviklingen af elbiler har stagneret i mere end et halvt århundrede. Med den rullende strøm af olieressourcer til markedet glemmer folk næsten eksistensen af elektriske køretøjer. Sammenlignet med de teknologier, der anvendes i elektriske køretøjer: elektrisk drev, batterimaterialer, strømbatteripakker, batteristyring osv., kan ikke udvikles eller bruges.
Restitutionsperiode
1990——: De svindende olieressourcer og den alvorlige luftforurening fik folk til igen at være opmærksomme på elektriske køretøjer. Før 1990 var fremme af brugen af elektriske køretøjer hovedsageligt af den private sektor. For eksempel den ikke-statslige akademiske organisation, der blev oprettet i 1969: World Electric Vehicle Association (World Electric Vehicle Association). Hvert halvandet år afholder World Electric Vehicle Association professionelle akademiske konferencer og udstillinger for elektriske køretøjer Electric Vehicle Symposium and Exposition (EVS) i forskellige lande og regioner rundt om i verden. Siden 1990'erne begyndte store bilproducenter at være opmærksomme på den fremtidige udvikling af elektriske køretøjer og begyndte at investere kapital og teknologi inden for elektriske køretøjer. På Los Angeles Auto Show i januar 1990 introducerede General Motors præsident den rene elbil Impact til verden. I 1992 brugte Ford Motor calcium-svovl batteri Ecostar, i 1996 brugte Toyota Motor Ni-MH batteri RAV4LEV, i 1996 Renault Motors Clio, i 1997 rullede Toyotas Prius hybridbil ud af produktionslinjen, i 1997 Nissan Motors verdens første bil The Prairie Joy EV, et elektrisk køretøj, der bruger lithium-ion-batterier, og Honda frigav og solgte Hybrid Insight i 1999.
Indenlandske fremskridt
Som en industri med grøn solopgang har elektriske køretøjer udviklet sig i Kina i ti år. Med hensyn til elektriske cykler havde Kinas elcykler ved udgangen af 2010 nået 120 millioner, og den årlige vækstrate var 30%.
Ud fra et energiforbrugsperspektiv udgør elcykler kun en ottendedel af motorcykler og en tolvtedel af biler;
Set fra optaget plads er pladsen optaget af en elcykel kun en tyvendedel af den for almindelige privatbiler;
Ud fra udviklingstrendens perspektiv er markedsudsigten for elcykelindustrien stadig optimistisk.
Elektriske cykler var engang begunstiget af lav- og mellemindkomstgrupperne i byerne for deres billige, bekvemme og miljøvenlige funktionelle fordele. Fra forskning og udvikling af elektriske cykler i Kina til markedslanceringen i små partier i midten af 1990'erne, til produktion og salg siden 2012, har den vist et momentum af betydelig vækst år for år. På grund af stor efterspørgsel er Kinas elcykelmarked vokset med stormskridt.
Statistikker viser, at den nationale produktion i 1998 kun var på 54.000, og i 2002 var den 1,58 mio. I 2003 var produktionen af elektriske cykler i Kina nået op på mere end 4 millioner, hvilket var den første i verden. Den gennemsnitlige årlige vækstrate fra 1998 til 2004 oversteg 120 %. . I 2009 nåede produktionen 23,69 millioner enheder, en år-til-år stigning på 8,2%. Sammenlignet med 1998 er den steget med 437 gange, og udviklingshastigheden er ganske fantastisk. Den gennemsnitlige årlige vækstrate for elcykelproduktion i de ovennævnte statistiske år er omkring 174%.
Ifølge industriens prognoser vil markedsstørrelsen for elektriske cykler i 2012 nå op på 100 milliarder yuan, og markedspotentialet for batterier til elektriske køretøjer alene vil overstige 50 milliarder yuan. Den 18. marts 2011 udsendte de fire ministerier og kommissioner i fællesskab "Besked om styrkelse af ledelsen af elcykler", men i sidste ende blev det "et dødt bogstav". Det betyder, at elbilindustrien står over for et enormt overlevelsespres på markedet i et langsigtet forbedret miljø, og politiske restriktioner vil blive et uafklaret sværd for mange virksomheders overlevelse; mens det ydre miljø, det svage internationale økonomiske miljø og svage opsving, også gør elektriske køretøjer. Eksportbonussen for biler vil blive stærkt reduceret.
Med hensyn til elektriske køretøjer er "Udviklingsplanen for energibesparende og ny energibilindustri" blevet klart rapporteret til statsrådet, og "Planen" er blevet hævet til et nationalt strategisk niveau med det formål at udstikke en ny situation for bilindustrien. Som en af de syv strategiske nye industrier identificeret af staten, vil den planlagte investering i nye energikøretøjer nå op på 100 milliarder yuan i løbet af de næste 10 år, og salgsvolumen vil rangere først i verden.
Inden 2020 vil industrialiseringen af nye energikøretøjer være realiseret, teknologien til energibesparende og nye energikøretøjer og nøglekomponenter vil nå det internationale avancerede niveau, og markedsandelen for rene elektriske køretøjer og plug-in hybridbiler vil nå 5 million. Analyse forudsiger, at fra 2012 til 2015 vil den gennemsnitlige årlige vækstrate i salget af elbiler på det kinesiske marked nå op på omkring 40 %, hvoraf det meste vil komme fra salg af rene elbiler. I 2015 vil Kina blive det største elbilmarked i Asien.
Indlægstid: Jan-03-2023